En México, cada año mueren 16 mil personas en accidentes automovilísticos. “Nueve de cada 10 de estos percances se pueden evitar, pero hemos hecho poco para prevenirlos”, señala Areli Carreón, quien junto con un amplio grupo de especialistas y representantes de la sociedad civil se ha dado a la tarea de impulsar en el Senado una iniciativa de Ley General de Seguridad Vial. A decir de la activista, detrás de este esfuerzo está la voluntad de asegurarle a todos el derecho de regresar a salvo y con bien a casa.
Para lograr recorridos más seguros y hacer que el número de fallecidos vaya a la baja, esta propuesta descansa en cinco pilares: elevar la calidad de las calles; mejorar las señalizaciones; indicar en los reglamentos la responsabilidad de cada quien (no es lo mismo conducir una pipa de gasolina que llevar una carriola); asegurarse de que todos los vehículos se encuentren en estado óptimo, y contar con servicios de emergencia adecuados y de respuesta rápida.
Sobre lo preocupante de este escenario y por qué es crucial atenderlo, Areli Carreón es enfática: “Los percances viales son la primera causa de muerte entre niños mexicanos de cero a seis años; dejan el mayor número de huérfanos en el país, representan el segundo motivo de decesos entre los jóvenes y figuran entre las principales responsables de discapacidad permanente. Todo ello nos lastima como sociedad y nos obliga a hacer algo al respecto”.
En esta renglón, la experiencia de España es una de las más exitosas en el orbe, pues de ser uno de los países europeos con más accidentes mortalesa finales de los 80, en una década logró cambios notables y hoy es considerado uno de los más seguros de toda la UE, a tal grado que capitales como Cádiz cerraron el 2018 sin un solo incidente automovilístico fataly con un 19 por ciento menos de heridos respecto al año pasado, según sus estadísticas.
“Eso nos hace pensar que, con las estrategias adecuadas, podemos obtener resultados similares en México en un futuro no muy lejano. A fin de cuentas, a esa nación nos une no sólo el idioma, sino una cultura parecida; por eso los tomamos como modelo”.
Aunque la Ley General de Seguridad Vial apenas se está cabildeando en el Senado, la semilla de esta iniciativa se plantó hace cuatro años, cuando diversos actores se sentaron a diseñar el Programa Integral de Seguridad Vial (PISVI) de la Ciudad de México, proceso que en todo momento fue acompañado por el Instituto de Geografía de la UNAM, a través del doctor Luis Chías Becerril,y por la Asociación Española de la Carretera, en su papel de consultora.
“No estamos descubriendo el hilo negro; las mejores prácticas internacionales observan los cinco pilares considerados en nuestra propuesta y ahí están los números. El siguiente paso es llevar esto que se desarrolló a nivel local a las 59 zonas metropolitanas del país, homologar criterios y articular a las autoridades federales, estatales y municipales en esta tarea, algo muy importante pues hay entidades de la República que no cuentan siquiera con una ley de movilidad”.
Bajar la velocidad sí hace una diferencia
En julio de 2016, el periodista Ari Santillán fue arrollado por un conductor que invadió un carril exclusivo para bicicletas. En una grabación rápidamente viralizada, este personaje —mejor conocido en las redes por su mote de “Lord Audi”— argumentaba que él podía violar los reglamentos a voluntad porque “es México, güey, ¡capta!”.
Desafortunadamente esta lógica tiene raíces hondas en el imaginario colectivo, señala Carreón. “Hace poco un expresidente aseguraba que la corrupción es un asunto cultural, no sé si resignadamente o como justificación, pero ¿esto tiene sentido? Nuestras probabilidades de sobrevivir a un accidente vial son las mismas sin importar si somos americanos o europeos, el idioma materno, el color de piel, nuestra religión, nivel de estudios o de si pertenecemos a una sociedad altamente desarrollada o a una comunidad pobre”.
Se calcula que cada 25 segundos fallece una persona en el planeta por percances vehiculares y en México esta cifra es de 44 individuos por día. La cifra es tan elevada que la OMS considera a los traumatismos de tránsito un problema de salud pública mundialy parecería que, por este mero hecho, se deberían estar tomando medidas preventivas por doquier; sin embargo, en el 80 por ciento de los países se venden autos que incumplen las normas básicas y en el nuestro, pese a tener una industria de maquila automotriz importante, los modelos más seguros se exportan a Europa, Canadá y Estados Unidos, mientras que nos quedamos con los peores para consumo local, como se apunta en investigaciones periodísticas.
Además, las autoridades mexicanas no hacen examen para corroborar si alguien sabe conducir; sólo basta hacer un pago para obtener una licencia de manejo. Así, poco a poco se van sumando una serie de agravantes que ponen en peligro a las personas y que deseamos enmendar con esta iniciativa de ley, añade Areli Carreón.
Para dar un ejemplo sobre cómo el replantear las normas haría de las calles lugares más seguros, la también fundadora de Bicitekas AC explica cuando alguien es impactado por un vehículo a 40 kilómetros por hora su posibilidad de sobrevivir es de 60 por ciento, pero si lo hace a 50 km/h el índice de letalidad se eleva exponencialmente, “porque el cuerpo humano no está hecho para resistir tales golpes”.
Aumentar tan sólo un cinco por ciento en la velocidad mediaequivale a incrementar en 10 por ciento el número de heridos y en 20 por ciento la cifra de muertos por accidentes de tránsito, y por ello es preciso incidir en este punto y dejar las reglas en claro. “Establecer límites es crucial, aunque éste quizá sea uno de los aspectos que más molesta a los conductores por todo este esquema de privilegios edificado alrededor de los carros y que es muy difícil de desmontar”.
Sobre este punto, Areli Carreón pide analizar con detenimiento los spots destinados a vender autos y a observar como casi en todos se aprecia a vehículos que avanzan con el acelerador a fondo y devoran kilómetros de asfalto en ciudades casi siempre desiertas de autos y peatones, y cuando llega a haberlos, éstos son sólo espectadores atónitos ante la estela de color que dejan tras de sí los bólidos.
“Así nos adoctrinan con la idea de que las calles pertenecen sólo a los carros, a pesar de que, de todos los viajes realizados en las urbes, menos del 30 por ciento se realiza en automóviles privados, aunque ellos son la principal causa de congestionamientos viales y de la contaminación del aire, además de favorecer problemas tan diversos como el cambio climático o la obesidad y sobrepeso”.
La normalización de la violencia
En una charla con Rafael Argullol (recogida en el libro El cansancio de Occidente), el filósofo Eugenio Trías describía al automóvil como “un objeto diseñado y construido según la lógica darwiniana y de sus secuelas: competencia despiadada, agresividad feroz, individualismo exacerbado. Su mismo carácter de cápsula motorizada lo revela”.
Y enseguida agregaba: “Quien dice automóvil dice, en general, la gran urbe diseñada en torno suyo y en función de él”, algo que para Carreón es el germen de la mayoría de los problemas de movilidad y de una violencia normalizada hacia quien no está detrás de un volente, la cual nos hace olvidar que, en realidad, las ciudades deberían pensarse no para los vehículos, sino para los humanos.
En una columna publicada en el diario Reforma el 14 de enero, el articulista Antonio del Valle denunciaba que “en ciudades como la nuestra hemos abusado en el uso del automóvil particular al punto de desarrollar una adicción que fomentamos con estructuras hechas exclusivamente para él, en detrimento de los que caminan, usan bicicleta o transporte público y, en general, de la calidad de vida de los ciudadanos. Durante los últimos 50 años hemos dirigido el 80 por ciento de nuestros recursos a una infraestructura que sirve para una minoríaque apenas representa el 24 por ciento de la población”.
Para contrarrestar esta disparidad, Areli Carreón propone cuestionar este andamiaje de privilegios y preguntarnos por qué debemos subsidiar con nuestros impuestos a unos pocos que ocupan la mayor parte del espacio, producen el 90 por ciento del ruido, expelen la mayor parte de la contaminación y causan atascos en las autovías.
“Si deseamos cambiar esto necesitamos generar otra cultura y, sobre todo, promover la empatía. Justo eso buscamos despertar en los legisladores, empatía con esta causa y la Ley General de Seguridad Vial, pues el modelo de la ciudad centrada en el auto es fallido y obsoleto. De ahora en adelante las políticas deberán centrarse en la seguridad de las personas, jamás en la velocidad de los vehículos”.
