El problema de movilidad (tráfico vehicular, transporte insuficiente, avenidas abarrotadas, gente subiendo y bajando de autobuses y el metro) no se soluciona con más calles. Lo que podría remediarlo es la construcción de más segundos pisos, pero no sería lo idóneo si queremos una ciudad estética. “Lo ideal sería transitar hacia otros modelos en donde predominen los viajes en bicicleta, en transporte público y a pie cuando se trate de distancias más cortas, dejando de usar lo más posible los automóviles”, precisó Manuel Suárez Lastra, director del Instituto de Geografía de la UNAM.
La movilidad en las ciudades implica la velocidad de movimiento y el número de viajes que se realizan en un día; en este sentido México es un país muy poco móvil, no sólo por las velocidades de desplazamiento y los modos de transporte, sino porque todo indica que la gente no puede moverse debido a su ingreso económico relativamente bajo, explicó el geógrafo.
Así, en nuestro país, el promedio de viajes diarios por persona es de 2.2, mientras que en otras naciones el promedio es de cuatro o cinco viajes al día. En la Ciudad de México, por ejemplo, la movilidad es lenta, ya que la velocidad en horas pico es demasiado baja, seis o siete kilómetros por hora. Las vialidades están congestionadas, el transporte público saturado, la ciudad es muy grande para la infraestructura que posee.
Del trabajo a la casa
Manuel Suárez considera que la vivienda y el empleo determinan cómo se traslada la gente, entonces si el lugar de residencia está lejos del lugar de trabajo, por obvias razones los viajes son más largos, pero también más cansados.
Ante estas dificultades, el investigador propone edificios funcionales, es decir, construcciones que puedan usarse como vivienda pero a la vez, sea posible instalar oficinas o sitios de trabajo en la parte inferior del mismo. Así se tendrían todas las actividades integradas y la ciudad sería más pequeña en la que no se necesitarían recorrer grandes distancias.
Para mejorar esta problemática de movilidad, se requiere de una política metropolitana de transporte, de uso de suelo, pero sobre todo un gobierno proactivo que se proponga limitar el empleo del automóvil al elevar el precio de utilización. De ese modo es que lo han logrado en ciudades como Ámsterdam y Londres, pero teniendo un transporte público eficiente.
¿Quién contamina más?
La forma “torpe” con la que nos movemos en esta ciudad, es, de alguna manera, la causante de la contaminación que se genera, asegura Manuel Suárez. Si bien es cierto que muchos autobuses de transporte público contaminan más que los automóviles, el autobús transporta 40 veces más gente que un auto en el que por lo general sólo viaja una persona. Aunque, eso no significa que no se pueda exigir que el transporte no contamine.
Por otra parte, señala, no es que hoy haya más contaminación que en otros años, sino que el umbral para entrar en contingencia ambiental se redujo de 200 a 150 puntos en el nivel de ozono, por lo que ahora es más común que la contingencia sea constante.
En su opinión, entre las medidas para mitigar la contaminación atmosférica, algunos vehículos como las motocicletas también deberían ser contempladas en el programa “Hoy no circula”, eliminar la corrupción de los centros de verificación y hacer paulatinamente cambios de combustible de gasolina a diesel, que contamina menos.